למרות הגודש על הכבישים נותר השימוש בתחבורה ציבורית נמוך
השימוש בתחבורה ציבורית בערים המרכזיות בישראל עומד על 10%-20% לעומת 40%-50% בערים מרכזיות בעולם. גם מהירות הנסיעה בתחבורה ציבורית עומדת על 16 קמ"ש לעומת 30 קמ"ש בערים מרכזיות בעולם. הנתונים האלה מופיעים בניתוח חדש של המכון הישראל לדמוקרטיה למצב התחבורה הציבורית בישראל שחיבר אורי דביר, יועץ כלכלי בתחומי התשתיות והנדל"ן וחוקר אורח במכון. מהניתוח עולה שישראל משקיעה כיום בפיתוח כבישים חדשים כ־20% מתקציב התחבורה לעומת 30% לפני עשור. זה מעיד על שינוי תפיסה ועל ההבנה שההשקעה צריכה להיות בהסעת המונים. 50% מהתקציב מושקע בפיתוח תשתיות של תחבורה ציבורית הכולל נתיבי תחבורה ציבורית, הרחבה של רשת הרכבת הכבדה, פרויקט קווי BRT של אוטובוסים מהירים רבי קיבולת, רכבת קלה בירושלים ובת"א ורשת מטרו בגוש דן ובשפלה.
אך למרות גידול משמעותי בתקציב התחבורה הציבורית, גדל מספר הנוסעים בתחבורה ציבורית בעשור האחרון ב־10.5% לעומת גידול של 12% באוכלוסייה בתקופה האמורה. 73% מהנסיעות למרחק של 5-1 ק"מ בישראל מתבצעות ברכב פרטי, לעומת 37% בהולנד, שגודלה דומה לזה של ישראל. 84% מהנסיעות למרחק של עד 10 ק"מ מתבצעות ברכב פרטי. למצב זה תרם השירות הירוד בתחבורה הציבורית בישראל. ניהול התחבורה הציבורית בישראל נתון בידי משרד התחבורה וברשות הארצית לתחבורה ציבורית הכפופה לו.
יפעת ראובן, כותבת בדה מרקר, שהמשרד הפגין ניהול כושל במשך שנים ולא קידם רפורמה לייעול שירות קווי האוטובוס, בעוד שמחירי התחבורה הציבורית עלו בכ־45% במשך עשור. הואיל וממשלות ישראל הוכיחו שהן אינן מסוגלות לנהל כראוי את התחבורה הציבורית במדינה, מפני שיש יותר מדי גופים ורשויות שקשה לקשר ביניהם. הפתרון במדינות מתקדמות הוא ריכוז קבלת ההחלטות בידי רשויות מטרופוליניות שיש להן סמכות לעקוף רשויות מקומיות וגורמים פוליטיים, כדי לאפשר תנועה רציפה ויעילה של אמצעי תחבורה ציבורית בשטחן.
בישראל מקודמת בימים אלה גרסה מקומית למנגנון זה, אבל היא עלולה להידרס תחת הפוליטיקה ולפגוע בצרכני התחבורה הציבורית. בעוד שבחו"ל הרשויות המטרופוליניות עצמאיות ומורכבות מאנשי מקצוע, הרי שבישראל המודל המוצע מעניק משקל משמעותי למשרד תחבורה ועלול לאפשר מינויים פוליטיים, שכן כל החלטה של הרשות המטרופולינית תחייב את הסכמת שרי התחבורה והאוצר, ורשויות התחבורה בישראל לא יוכלו להפעיל תחבורה ציבורית בשבת למרות הביקוש והצורך בשירות זה. מדובר בהקמת 2 רשויות מטרופולינייות בגוש דן ובירושלים ורק לקראת 2030 ניתן יהיה להקים רשויות מטרופוליניות נוספות בשל בעיה של משאבים וכוח אדם.
לפי הצעת החוק הנוכחית, רשויות מקומיות רבות הסמוכות למטרופולינים לא יכללו בתחום סמכותן של הרשויות המטרופוליניות שיוקמו. והמשמעות היא פגיעה ברציפות התחבורתית. אם הרשות המטרופולינית תרצה לסמן נת"צים ולאכוף אותם ועירייה סמוכה שאינה כפופה לה תסרב לעשות זאת בשטחה, הרי שהפקקים שיווצרו בשטחה ישפיעו על כל הפרויקט.
