התחזית לעתיד התחבורתי של ישראל ב-2050 קודרת.
ב־2050 יגיע מספר תושבי ישראל ל־17.6-15.7 מיליון נפש, אך התוכנית האסטרטגית הכוללת לתחבורה בישראל, שהוכנה בהנחייתה של שרת התחבורה, אינה כוללת פרויקטי תחבורה חדשים. המסמך הארוך מפרט את בעיות התחבורה הידועות, אך אינו מציע פתרונות.
ב־2050 שעות הגודש בבוקר ובערב רק יתרחבו. עומסי התנועה בישראל נמשכים גם בשעות הלילה. כדי להגיע לעבודה בזמן, יאלצו אנשים לצאת מבתיהם לפנות בוקר. למרות הגידול הצפוי במספר התושבים בישראל, צופים עפ"י התוכנית, שמספר הנסיעות הצפוי בתחבורה הציבורית יגדל מ־2.1 מיליון כיום ל־2.9 מיליון בלבד ב־2050. מספר כלי הרכב הממונעים כיום בישראל הוא 4.3 מיליון והמספר צפוי להגיע ל־8.7 מיליון ב־2050. כלומר, מדובר בהכפלת מספר כלי הרכב על הכבישים.
יפעת ראובן, מציינת בדה מרקר, שאין בתוכנית שום אזכור לגבי הפעלת תחבורה בשבת שתאפשר לציבור חילוני יצרני לא להחזיק במכונית פרטית. בתוכנית הוגדרו 4 מטרות על: נגישות, בטיחות, קיימות ופיתוח כלכלי. אחד היעדים בתוכנית הוא הפחתת הגודש בדרכים באמצעות עלייה של 25% במהירות הנסיעה הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים, אך במטרופולין ת"א המהירות הממוצעת בשעות העומס עומדת על 16 קמ"ש. העלאה ב־25% תגביר את המהירות הממוצעת ל־20 קמ"ש וזאת, כאשר המהירות הממוצעת של אוטובוסים במטרופולינים במדינות OECD היא 30 קמ"ש. יעד נוסף לשנת 2050 הוא הפחתת מספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים ב־64%, כאשר במדינות OECD מיישמים מדיניות של "חזון אפס" שמטרתה להפסיק לחלוטין את הקטל בדרכים. ראובן מציינת ששנות כהונתה של רגב כשרת התחבורה היו הקטלניות ביותר בדרכים מזה 20 שנה. יעדים נוספים הם הגדלת חלקה של הרכבת בהובלת מטענים על חשבון ההובלה במשאיות, צמצום הנסיעות של משאיות ריקות ואיפוס פליטות מזהמים מתחבורה.
למרות שבכתיבת התוכנית השתתפו עשרות מומחים מתחומי התחבורה, הכלכלה, התעופה, הספנות, התחבורה הציבורית והתחבורה החכמה, שבחנו כיצד יש להיערך למערכת התחבורה של ישראל ב־2050, אין התייחסות ללוחות זמנים למימוש הפרויקטים שכבר מתוכננים ומתוקצבים. בתוכנית מוזכרות תוכניות כמו המטרו בגוש דן והשפלה וקווי אוטובוסים מהירים רבי קיבולת במטרופולין ת"א, השפלה והדרום, אך אין תוכנית להסעת המונים באזורי הצפון, הדרום וערי מישור החוף הדרומי. אין גם התייחסות להקמה של מסילות רכבת נוספות מעבר לתוכנית האסטרטגית של הרכבת לשנת 2040.
גם בתחום התעופה אין חדש. הקיבולת של נתב"ג היא 40 מיליון נוסעים בשנה, ועפ"י הערכות יגיע מספר הנוסעים השנתי בטיסות בין לאומיות ב־2050 ל־90-50 מיליון ולכן יהיה צורך בהקמת שדות תעופה נוספים לטיסות בין לאומיות, אך אין אזכור לגבי 2 שדות התעופה המתוכננים בצפון הארץ ובדרומה.
התוכנית מכירה בכשלים שלא זכו למענה מספיק, אך מדובר בעיקר בכיווני פעולה והמלצות ולא על החלטות מחייבות ויישומן. יעל שכטר סיטמן, לוביסטית ציבורית ואחראית תחום תחבורה ציבורית בלובי 99, אומרת שכדי להגיע לחזון שמציבה התוכנית לשנת 2050 צריך להתחיל ליישם את הפתרונות כבר מחר בבוקר. מומחי תחבורה מדגישים שהואיל ותשתיות התחבורה הציבורית אינן עומדות בעומס כבר עתה, צריכה מדיניות התחבורה להשתנות כבר היום או שישראל תטבע בגודש. יש לבצע השקעה מסיבית בפרויקטים של תחבורה ציבורית, ולעמוד במטרות הביצוע ובלוחות הזמנים. למרות שתקציב הסובסידיה לאוטובוסים שולש תוך עשור ב־85% והגיע ל־17 מיליארד שקל, השירות ירוד ומסורבל. רק 10%-20% מהנסיעות המתבצעות בערים המרכזיות בישראל הן בתחבורה ציבורית, לעומת 40%-50% בערים מרכזיות בעולם.
יפעת ראובן מסכמת ואומרת שבתוכנית שנכתבה במשרד התחבורה אין חידוש או מענה לבעיות התחבורה של ישראל שצפויות רק להחמיר ללא לוח זמנים להשגת התוכנית הקיימות וללא פירוט על תקצובן. במהלך כהונתה של רגב נטשו את המשרד אנשי מקצוע איכותיים ובמקומם נכנסו מקורבים ללא ניסיון בתחום התחבורה או עם ניסיון שנוי במחלוקת. ההזנחה של קידום התחבורה הציבורית והעיכובים בביצוע תוכניות הסעת המונים מציבות את ישראל בכאוס תחבורתי, והדרך לשיקום המשרד ולהובלת תוכנית תחבורה אמיצה שתוציא את ישראל מהגודש עוד ארוכה.
